Milyen Autód Lesz, Ha Nagy Leszel?

[Edemking]

9 hours ago, Renesas said:

Az speciel egy nagyon jó motor, csak nagyon szomjas: egy Octaviában pályán lazán 10 felett etettem vele 150-160 közti tempomattal, hatodikban. De hát a benzines turbómotorok már csak ilyenek. (Hogy a mostanság sokat köpködött dízelek hogy állnak ezzel, arra csak egy adat: F30 318d, végig 160 körül Debrecenig, néhol 200-210, mert sietnem kellett. Az átlagom a teljes etapra a 7,1 litert sem érte el. Egy elektromos autóval le sem értem volna ennyi idő alatt, ha egyáltalán leérek valaha – vissza már garantáltan nem –, egy benzines meg alsó hangon a másfélszeresét kapta volna be.)

Amúgy az 1.4 TSI nincs annyira kihegyezve; 107 LE / liter, az még nem olyan durva. A szívócsőbefecskendezés beiktatásával a lekokszolódási hajlama is elég szépen mérséklődött. Nyilván sok olyan felhasználási mód van, ami nem kedvez neki; de szerintem a legnagyobb átok egy ilyen motor szempontjából a user, aki a garancia lejártával soha többé márkaszerviznek a környékére sem megy, nagyvonalúan kezeli a csereperiódusokat, nem vesz többé gyári alkatrészeket; ha megtevődik egy DTC, inkább kiütteti, semmint a végére járna stb. Aztán eladás előtt háromszor visszatekerik az óráját, a harmadik tulaj meg sír, hogy mekkora szar ez, hogy 160 ezer kilométerrel az órájában letérdelt.

Na de most a downsizing lényege nem  a környezetkímélés és az alacsonyabb fogyasztás lett volna? Nem vagy kisegítve a 10 literekkel. Nekem is van olyan jó ismerősöm akinek van egy újabb yetije ezzel a motorral és van panaszkodik rá, hogy egy transporterrel olcsóban eljár mert a yeti szereti meginni a 10-12 litert. 

 

[Fujitsu]

Nem így van. A downsizing lényege az, hogy az előírásoknak meg lehessen felelni. Az okos bürokraták ugyanis kitalálták, hogy a szén-dioxid az emberiség legfőbb ellensége (melynek kibocsátásáért csak részben felelős az ember), és az autóipart kell elsősorban baszogatni miatta (miközben az emberi CO2-kibocsátásnak is csak töredékéért felelős a közlekedés). Ezért például az EU-ban meghatároztak úgynevezett flottaátlagokat, amiket a gyártóknak tartani kell, különben kemény büntetésekre számíthatnak. A flottaátlag az adott térségben az összes eladott autó figyelembevételével az átlagosan egy autóra jutó CO2-kibocsátás. (Ezért is lett népszerű elektromos autókkal nyomulni, mert azok CO2-kibocsátása nulla, ergo nyomják lefelé a flottaátlagot.)

Miközben tehát az előírások alacsonyabb CO2- és károsanyag-kibocsátást várnak el a gyártóktól (ami bizonyos körülmények között valóban arányos a fogyasztással), aközben másik oldalról ott az ügyfél, aki részéről alapelvárás, hogy az új modell erősebb legyen, mint az előző; gyorsuljon, mint állat; legyen rendes végsebessége stb. A gyártók kényszerhelyzetbe kerültek, s mindez egyenes utat jelentett a downsizinghoz és a kegyetlenül elbonyolított konstrukciókhoz (ma már egy benzines sem kevésbé komplex, mint egy dízel, és hasonló problémákkal küzd, lásd kormolás).

Na most azt tudni kell, hogy a fogyasztás és a CO2-, illetve károsanyag-kibocsátás mérése egy adott, definiált, évtizedek óta változatlan, reprodukálható mérési ciklus alapján történik egy laboratóriumban (ez az ún. NEFZ, Neue Europäische Fahrzyklus – a név ne tévesszen meg, 1997 óta változatlan, egyébként 1970-ből származik, akkor volt "új"). A népszerű ostobasággal ellentétben egyébként ezt a mérést nem maguk a gyártók végzik, hanem egy független szervezet, tehát a katalógusban szereplő, sokszor elérhetetlennek tűnő gyári fogyasztásértékeket nem ők határozzák meg. De mivel a ciklus és maga a mérés is nagyon jól definiált, ezért pontosan lehet tudni, hogy milyen terhelésekkel kell a motornak szembenéznie a mérés során. Mi volt hát a megoldás? Gyártsunk olyan autókat, amik ebben az egyébként nagyon lightos mérési ciklusban "szende szüzek", alig esznek és pöfögnek; de ha a user kimerészkedik ebből a mérési ciklusból (jobban terheli a motort), akkor aztán mehet az ereszd el a hajamat, az már nem érdekli a tisztelt bürokratákat, hogy akkor a mérési ciklusban mért károsanyag-kibocsátás akár többszöröse is jelentkezhet, a jóval nagyobb fogyasztásról nem is beszélve.

Így lettek a kis lökettérfogatú, nagy turbós motorok, melyek kis terheléssel igen jól tudnak fogyasztani, nagy terhelésen pedig jól tudnak menni, cserébe kiesznek a gatyádból.

Nyilván előbb-utóbb mindenkinek feltűnt, hogy Ledérül! nyílik ám az olló a katalógusban szereplő fogyasztásérték és a valós, benzinkúton tapasztalható fogyasztás között. A bili pedig akkor borult ki végleg, amikor kiderült, hogy a VW már nemcsak a ciklusra optimalizálta a motorjait, de egészen konkrétan figyelte azt is, hogy az autó a tesztpadon van-e. (Mindezt egyébként csak azért tették, hogy a júzereknek az USA-ban ritkábban kelljen utántölteni az AdBlue-t.) Ezt úgy hívják, hogy direkt ciklusfelismerés, és az ilyesmi tiltott, túlzás nélkül a véredet veszik érte. A ciklusra optimalizálás viszont nem tilos. Ha ebben képmutatást érzel, az nem véletlen, abban nagyon jó az EU is meg az USA is.

Mindenesetre ez a botrány végképp rádöbbentett mindenkit arra, hogy az NEFZ-t meghaladta a kor. Igen ám, csakhogy nem olyan könnyű olyan reprodukálható mérési eljárást alkotni, amely összehasonlítható mérési eredményeket produkál, amellyel a 0.8-as Daewoo Matiz és a 3.0 V6 Audi is összemérhető. Mert ha olyat csinálok, amit a gyenge autó is tud (nem irreálisan nagy fogyasztás mellett) teljesíteni, akkor az erős autó az alapjáratát is alig fogja elhagyni a teljes mérés alatt, ergo annak a fogyasztása irreálisan kevés lesz. Ha meg fordítva, azaz az erős autó számára akarok realisztikus terhelést, azt meg a gyenge autó csak a lelkét kilehelve fogja tudni megcsinálni (ha egyáltalán), s annak a fogyasztása lesz irreálisan magas. Az NEFZ (lásd a grafikont) az előbbi iskolát követi, azt minden autó könnyen teljesíti. Ebből lesz az, hogy egy M5-ös BMW gyári fogyasztása 10 liter alatti.

A jövőben mindez azonban meg fog változni. Jön ugyanis az NEFZ-t felváltandó WLTP és RDE. Ezekről most nem tartanék kiselőadást, csak annyit említenék meg, hogy az RDE-ben végig (értsd: a teljes Kennfeldben) tartani kell majd a lambda = 1-et. Ez azt fogja jelenteni, hogy az alkatrészvédelemnek gyakorlatilag lőttek. (Jelenleg az égési csúcshőmérséklet csökkentése bizonyos terhelési állapotokban plusz üzemanyag égéstérbe fecskendezésével történik, ezt hívják alkatrészvédelemnek. Nem ritkák a 0,8-as, 0,9-es teljesítménylambdák bizonyos terheléseknél.) Na most ez a fajlagos teljesítmények drasztikus csökkenésével fog járni, ergo a kis turbósoknak véleményem szerint ezzel befellegzett.

On 2/1/2018 at 7:03 AM, HD2 said:

Nagy részük füstöl, mert a turbóba a melegen leállítástól beleégett az olaj

Ez is egy igen népszerű tévhit. Nem azért van gond a keverékképzéssel, mert melegen leállítják a motort. A levegőellátás bármely pontjának meghibásodása okozhatja a füstölést, illetve a porlasztócsúcs meghibásodása is gyakori oka a füstnek.

Nyugodtan le lehet állítani a motort melegen, attól nem fog kokszosodni az olaj. Még a benzinesben sem: legfeljebb akkor fordulhatna elő ilyesmi, hogy egy padlógázas autópályás etap során a belső sávban egyszer csak kinyomnád a kuplungot, és hirtelen leállítanád a motort. Egyéb esetben valószínűtlen, mert pl. mire beérsz a parkolóba, már lelassulsz, már nem pörgeted a motort (jellemzően tolóüzemben fog működni megállásig), a menetszél pedig kihűti a turbót. Az olyan (jellemzően nagyobb teljesítményű) benzinmotoroknál, ahol fennáll a veszélye a kokszosodásnak, kiegészítő (elektromos pumpás, vizes) turbóhűtést alkalmaznak, ami nem fog leállni akkor sem, ha leállítod a motort, ha még nem hűlt ki a turbó kellőképp. Dízeleknél pedig ez az egész végképp nem téma, ott a kipufogógáz hőmérséklete eleve jóval alacsonyabb.

Azt akartam még mondani, hogy általában nyugodtan lehet élni azzal a feltételezéssel, hogy a mérnök alapvetően nem hülye. Pontosan tudják, hogy az autókat az emberek hogyan használják, számolnak is ezzel. Épp ezért alapvetően elég sokat kibírnak ezek a konstrukciók, fel vannak készítve az Északi-sarktól a Szaharáig mindenre. Viszont a nem megfelelő karbantartásra nincsenek, az biztos módja a kinyírásuknak. Ehhez már elég az pl., ha a szervizes olajcserénél nem várja ki a gyárilag előírt lefolyási időket, esetleg nem az előírt adalékolású és viszkozitású gyári olajat teszi bele.

[Lord_KROK]

37 minutes ago, Renesas said:

Miközben tehát az előírások alacsonyabb CO2- és károsanyag-kibocsátást várnak el a gyártóktól (ami bizonyos körülmények között valóban arányos a fogyasztással), aközben másik oldalról ott az ügyfél, aki részéről alapelvárás, hogy az új modell erősebb legyen, mint az előző; gyorsuljon, mint állat; legyen rendes végsebessége stb. A gyártók kényszerhelyzetbe kerültek, s mindez egyenes utat jelentett a downsizinghoz és a kegyetlenül elbonyolított konstrukciókhoz

Ugyanez lejátszódott már a 70-es évek közepén is Amerikában. 

Ott, végül úgy oldották meg a problémát, (mivel már esélytelen volt tovább downsize-ingolni, meg eléggé rosszak is lettek az az autók meg gyengék) hogy fokozatosan átterelték a vásárlókat a SUVokhoz, hiszen azokra jóval enyhébb előírások vonatkoztak. 

[Fujitsu]

Itt most az fog következni, hogy a downsizingot fel fogja váltani az upsizing, illetve az alternatív hajtások részarányát folyamatosan növelni fogják. Valószínűleg kevés olyan típus lesz, amiből nem lesz valamiféle hibridváltozat.

[XCube]

22 minutes ago, Renesas said:

Itt most az fog következni, hogy a downsizingot fel fogja váltani az upsizing, illetve az alternatív hajtások részarányát folyamatosan növelni fogják. Valószínűleg kevés olyan típus lesz, amiből nem lesz valamiféle hibridváltozat.

A nagy motoroknál előnyös a nagyobb nyomaték és az, hogy bizonyos határok között jóval kisebb erőkifejtéssel tudják mozgatni az autót, mint egy kisebb felspécizett motor. Egy 3.0 V6 dízel Merci (W210-211) 160 -nál kevesebbet eszik, mint egy 1,4 jTDI. Jó most nem dízel motorokról beszéltünk, de például a 1.4 103 lovas Roverem 140 -nél 8,5 litert bekapkod, míg az S203 1.8 kompresszor 143 lóval beéri 7 - 7,4 literrel. Mondhatja erre az ember, hogy más a hajtáslánc, kisebb a fordulat, de még akkor is jobban fogyaszt a csillagos, ha ötödikben gurulok vele.

Tudom csak a Mercivel példálózok, de megfertőzött a márka .

[Fujitsu]

Ez így van. Egy nagyobb, erősebb, nyomatékosabb autóval sokkal könnyebb jó fogyasztást elérni, mint egy alulmotorizálttal. Már csak azért is, mert nem kell folyton a halálba pörgetni, és nyomatékból megold sok mindent. Nekem "civilben" egy 1.4 VVTi (szívó) Corollám van, 9-10 liter között eszik városban; országúttal, pályával sem nagyon lehet 8,5 alá vinni. Naná, mert pörgetni kell folyton; pályán 100-nál forog 3000-et, 150-nél már 4500-at. De mivel aránylag keveset megyek vele, inkább a kúton fizetek rá, mint a szervizben.

A Merci mindenkit megfertőz, aki igazán belekóstol. Beleülsz, megérzed a csatahajó fílinget, az elpusztíthatatlanság és a minőség masszív érzetét, és többet nem akarsz mást.

 

 

[HD2]

8 hours ago, Renesas said:

Ez is egy igen népszerű tévhit. Nem azért van gond a keverékképzéssel, mert melegen leállítják a motort. A levegőellátás bármely pontjának meghibásodása okozhatja a füstölést, illetve a porlasztócsúcs meghibásodása is gyakori oka a füstnek.

Nyugodtan le lehet állítani a motort melegen, attól nem fog kokszosodni az olaj. Még a benzinesben sem: legfeljebb akkor fordulhatna elő ilyesmi, hogy egy padlógázas autópályás etap során a belső sávban egyszer csak kinyomnád a kuplungot, és hirtelen leállítanád a motort. Egyéb esetben valószínűtlen, mert pl. mire beérsz a parkolóba, már lelassulsz, már nem pörgeted a motort (jellemzően tolóüzemben fog működni megállásig), a menetszél pedig kihűti a turbót. Az olyan (jellemzően nagyobb teljesítményű) benzinmotoroknál, ahol fennáll a veszélye a kokszosodásnak, kiegészítő (elektromos pumpás, vizes) turbóhűtést alkalmaznak, ami nem fog leállni akkor sem, ha leállítod a motort, ha még nem hűlt ki a turbó kellőképp. Dízeleknél pedig ez az egész végképp nem téma, ott a kipufogógáz hőmérséklete eleve jóval alacsonyabb.

Azt akartam még mondani, hogy általában nyugodtan lehet élni azzal a feltételezéssel, hogy a mérnök alapvetően nem hülye. Pontosan tudják, hogy az autókat az emberek hogyan használják, számolnak is ezzel. Épp ezért alapvetően elég sokat kibírnak ezek a konstrukciók, fel vannak készítve az Északi-sarktól a Szaharáig mindenre. Viszont a nem megfelelő karbantartásra nincsenek, az biztos módja a kinyírásuknak. Ehhez már elég az pl., ha a szervizes olajcserénél nem várja ki a gyárilag előírt lefolyási időket, esetleg nem az előírt adalékolású és viszkozitású gyári olajat teszi bele.

LINK

Nyilván itt nem 6 literes dögökkel mennek, de irányadónak nem rossz. Egy jó 35 fokos napon bőven elég a dízel kipufogógáza is, hogy beleégjen az -- ahogy mondtad is nem garantáltan gyári minőségű -- olaj a turbóba. Autópályán egy benzinkúthoz begurulás és megállás leteszem a hajam ha elég ahhoz, hogy lehűljön normálisan a turbó, főleg pár olyan motorban, ahol a turbó nem is elöl van, hanem a motor mögött. Füstölő dízelek 1995-2005 körüliek általában, én akkori motorból nem ismerek olyat ami forgatná a leállítás után a turbóban az olajat, 2016-os VW Caddynk viszont már olyan. A linkelt cikkben padlón 1250 fahrenheites (~670 C fok) kipufogógázt írnak a turbó bemeneténél, motorféken 660 F (~350 C) 50% gázon pedig 1000F körül (~540 C). Jó minőségű szintetikus olajak sem szeretik már a 230 fok környékét.

[Fujitsu]

Ezzel szemben egy mai turbó bírja akár az 1000 °C-ot is tartósan, szóval a dízel hője valójában p.csafüst; a kültéri hőmérséklet néhányszor tíz fokos ingadozása sem sokat oszt-szoroz. Tök mindegy, hol van a turbó. A kipufogógázt a feltöltő turbinaoldala kapja, simán kibírja. Egy turbó a maximális fordulatszámáról is lepörög másodpercek alatt, dízelnél fel sem hevül annyira, hogy külön hűteni kelljen, és nagyon hamar kihűl. Dízeleken semmilyen külön utánkeringető hűtőrendszer nincs a turbón.

Gond a benzineseknél van, egészen konkrétan a nagy fajlagos teljesítményű kis turbósoknál, ezeknek ugyanis egy nagyon kellemetlen tulajdonságuk, hogy iszonyatosan fel tudnak melegedni. Jóval afölé, amit kibír a feltöltő turbinaoldala, amit a világon semmi nem hűt. Na, ekkor jön az alkatrészvédelem: elégetlen benzint fecskendeznek a kipufogógázba, nem keveset, ezzel hűtik a turbót ilyen esetekben. (Ez részben magyarázza is az irdatlan fogyasztást nagyobb terhelésen.) Ezeknél nyilván mindnél megtalálható az elektromos utánkeringető vízpumpa, ami leállítás után is működik, ha kell. (Vízzel hűtenek minden esetben, nem az olajjal; nyilván persze az olajnak is van valamekkora hűtőhatása.)

Az alapjárati járatásnak a mai autókban a világon semmilyen értelme nincs. (Kb. olyan városi legenda ez, mint az "elindulás előtt melegíteni kell álló helyzetben" című népi bölcsesség.)

[Lord_KROK]

21 hours ago, Renesas said:

Itt most az fog következni, hogy a downsizingot fel fogja váltani az upsizing, illetve az alternatív hajtások részarányát folyamatosan növelni fogják. Valószínűleg kevés olyan típus lesz, amiből nem lesz valamiféle hibridváltozat.

Igen, másképp nem is lehet, Meg szép óvatosan nőttek az autók a 2000-es évek elejétől. Elég ha csak a VW Golfokra gondolsz ... De tulajdonképp az összes gyártó modelljei növekedtek szép óvatosan. 

20 hours ago, Renesas said:

A Merci mindenkit megfertőz, aki igazán belekóstol. Beleülsz, megérzed a csatahajó fílinget, az elpusztíthatatlanság és a minőség masszív érzetét, és többet nem akarsz mást.

Imádom a merciket (időnként van jó élményem egy 1980-assal ami eszméletlen szép állapotban van) de amit leírtál én azt Cadillacben éreztem. (meg több 1950-60's amerikai autóban persze). 

[HD2]

2 hours ago, Renesas said:

Ezzel szemben egy mai turbó bírja akár az 1000 °C-ot is tartósan, szóval a dízel hője valójában p.csafüst; a kültéri hőmérséklet néhányszor tíz fokos ingadozása sem sokat oszt-szoroz. Tök mindegy, hol van a turbó. A kipufogógázt a feltöltő turbinaoldala kapja, simán kibírja. Egy turbó a maximális fordulatszámáról is lepörög másodpercek alatt, dízelnél fel sem hevül annyira, hogy külön hűteni kelljen, és nagyon hamar kihűl. Dízeleken semmilyen külön utánkeringető hűtőrendszer nincs a turbón.

Gond a benzineseknél van, egészen konkrétan a nagy fajlagos teljesítményű kis turbósoknál, ezeknek ugyanis egy nagyon kellemetlen tulajdonságuk, hogy iszonyatosan fel tudnak melegedni. Jóval afölé, amit kibír a feltöltő turbinaoldala, amit a világon semmi nem hűt. Na, ekkor jön az alkatrészvédelem: elégetlen benzint fecskendeznek a kipufogógázba, nem keveset, ezzel hűtik a turbót ilyen esetekben. (Ez részben magyarázza is az irdatlan fogyasztást nagyobb terhelésen.) Ezeknél nyilván mindnél megtalálható az elektromos utánkeringető vízpumpa, ami leállítás után is működik, ha kell. (Vízzel hűtenek minden esetben, nem az olajjal; nyilván persze az olajnak is van valamekkora hűtőhatása.)

Az alapjárati járatásnak a mai autókban a világon semmilyen értelme nincs. (Kb. olyan városi legenda ez, mint az "elindulás előtt melegíteni kell álló helyzetben" című népi bölcsesség.)

Nem a turbónak mondtam hogy árt közvetlen, hanem az olaj nem bírja a magas hőmérsékletet, ami ha leállítod a motort nem kering. Egy 4-500 fokos vasdarab a motortérben elkezdi leadni mindenfele a hőt ha csak áll és az olaj 240 fokon már rendesen ég, a turbina siklócsapágya pedig motorolajjal van kenve. Eltúlzod az egészet amúgy, nem a sima közlekedést mondtam hogy utána fél perceket kell alapjáraton hűteni a motort, de egy autópályázásnál, ahol kihajtasz a pihenőbe kb 15 mp-e van a kocsinak visszábbhűlni.

"Mai autók" <- Magyarországon szerintem ilyen nincs, legalábbis ami fülstöl nem. Itt 10-20 éves kocsik vannak.

Nagyon sok dízelnél amúgy abszolút nincs a turbónak vízhűtése, csak az olaj hűti valamennyire.

[Fujitsu]

3 hours ago, HD2 said:

Egy 4-500 fokos vasdarab a motortérben elkezdi leadni mindenfele a hőt ha csak áll és az olaj 240 fokon már rendesen ég, a turbina siklócsapágya pedig motorolajjal van kenve.

Nem tudja leadni mindenfele, az nagyon csúnya lenne. Amúgy egy dízel sokkal hamarabb kihűl, mint gondolod, egyáltalán nem fog kokszosodni az olaj, legfeljebb ha hirtelen állítod le a motort. Ha nem így volna, lenne a turbón külön hűtő, de a dízeleken nincs. Néhány nagy teljesítményű dízelnél persze előfordul, de nem általános.

A turbók melegedése egyáltalán nem kezelhetetlen probléma a motortérben; 600 lóerős benzinmotorokon is van több is, óránként vagy 100 liter üzemanyagot felfalatnak ezekkel a motorokkal fékpadon több száz órán keresztül egyhuzamban, aztán simán kibírják. Ahogy a milliós nagyságrendű tesztkilométert is, amelyek nem éppen kímélő üzemmódban kerülnek beléjük. A turbó után jövő berendezések (DPF, katalizátor) sokkal kritikusabbak hőtermelés szempontjából.

3 hours ago, HD2 said:

"Mai autók" <- Magyarországon szerintem ilyen nincs, legalábbis ami fülstöl nem. Itt 10-20 éves kocsik vannak.

Az egész thread a mai autókból indult ki, azoknak a várható sorsáról elmélkedtél. Nyilván 20 éve még más műszaki színvonal volt az uralkodó; ma azonban már senki nem várja el a usertől, hogy szívén viselje a turbó sorsát. A korrekt szervizelést viszont igen. Szerintem ha a szervizelés rendben van, egy mai turbónak nem igazán eshet baja, legalábbis a user hibájából biztosan nem.

3 hours ago, HD2 said:

Nagyon sok dízelnél amúgy abszolút nincs a turbónak vízhűtése, csak az olaj hűti valamennyire.

Pont ezt mondom én is. Az a ritka, amelyiken van. A többségen nincs, egészen egyszerűen azért, mert nem kell. Ha kéne, lenne, ahogy a benzineseken is van.

[HD2]

18 minutes ago, Renesas said:

Az egész thread a mai autókból indult ki, azoknak a várható sorsáról elmélkedtél. Nyilván 20 éve még más műszaki színvonal volt az uralkodó; ma azonban már senki nem várja el a usertől, hogy szívén viselje a turbó sorsát. A korrekt szervizelést viszont igen. Szerintem ha a szervizelés rendben van, egy mai turbónak nem igazán eshet baja, legalábbis a user hibájából biztosan nem.

Pont ezt mondom én is. Az a ritka, amelyiken van. A többségen nincs, egészen egyszerűen azért, mert nem kell. Ha kéne, lenne, ahogy a benzineseken is van.

A füstölést én a régi dízelekre mondtam, csak azért hoztam fel a mai kis benzinesek mellé, mert mondtam, hogy majd szerintem hasonló bajaik lesznek az új benzineseknek is.

Lényeg a lényeg, nekem tökmindegy ki mit mond, amíg nincs bizonyíték rá, én inkább szarrátaposás után járatom egy kicsit a motort. Ha linkelsz valami tesztet én elhiszem, de kb minden google keresés ellentmond ennek, és nem csak fórumok, garret white-paper is, csomó privát teszt, mind olyan eredménnyel, hogy célszerű az utolsó 1-2 km-t lazábbra venni.

[Fujitsu]

Ártani nyilván nem árt, ha a nagy terhelés után van egy-egy lightos szakasz, de nem lesz baja attól sem, ha leállítod az autópálya-parkolóban. (Ha égett szagot érzel az autó körül, annak más oka van. )

Nem tudok tesztet, az adataim egy része konstruktőröktől származik; viszont ha hozzá tudsz esetleg jutni valahogy, ajánlom olvasgatásra az MTZ-t (Motortechnische Zeitschrift), illetve az ATZ/MTZ-Fachbuch sorozatból is abszolút képbe lehet kerülni a korszerű gépjárműtechnikával kapcsolatban.

[jagdtigger]

On 5/22/2018 at 7:51 PM, Renesas said:

Ahogy a milliós nagyságrendű tesztkilométert is, amelyek nem éppen kímélő üzemmódban kerülnek beléjük.

Valamiért a belső szervizes tapasztalatom mást mutat. Nyári melóba ott dolgoztam, ők próbálják életbe tartani az utazásra szánt autókat, az autók amiket láttam még a fél milliót se érték el de már "véres volt a torkuk". Ezeket adják ki mindenkinek ha kiküldetése vagy más hivatalos utazása van az adott dolgozónak. Na mármost mivel kvázi gazdája nincs a melóst meg nem érdekli mert nem az övé gondolhatod mit kapnak, főleg ha benzinkártya is van....

Edited May 24, 2018 by jagdtigger

[Fujitsu]

Én a prototípusokra gondoltam. Nem eggyel mennek millió kilométereket, hanem több prototípussal összesen adott idő alatt. Ezeket nem adják ki senkinek, "emberi fogyasztásra alkalmatlanok", szét vannak fúrva-faragva-henkölve; bizonyos megoldásaik nem véglegesek stb. (Amúgy rengetegbe kerülnek, nagyságrenddel többe, mint egy szériapéldány, de bezúzzák őket.) A tesztkilométereket ezekkel futják. Kapnak a pofájukra a Nordschleifén, a sarkkörön, a Szaharában, a német autópályán, hétköznapi forgalomban, néha még Magyarország szartenger útjain is. Ezeken a stációkon minden autó keresztülmegy, mire szériaéretté válik. A tesztelést minden gyártó véresen komolyan veszi, ugyanis minden olyan hiba súlyos kárt okoz, amit nem sikerül időben javítani; ha visszahívást kell miatta elrendelni, az meg egy kisebb vagy nagyobb pénzügyi katasztrófa.

Minimum 18-24 hónappal a szériába kerülés előtt le kell zárni a fejlesztést, utána már semmit sem változtathatsz rajtuk, mert különben újra kellene kezdeni a tesztelést az elejéről. A tesztelés időszaka alatt jelentkező problémákat természetesen javítani kell, de ennek is szigorú szabályai vannak már ebben a fázisban. Hát még akkor, ha már szériában lévő dolgot kell javítani, mert sajnos ilyen is van. (Meg olyan is, hogy nem lehet javítani.)

Amúgy a félmillió km már bőven túl van azon, amit a gyárilag meghatározott felhasználási profil mellett ezeknek a konstrukcióknak minimálisan ki kell bírniuk; szóval ha egy autót ütnek-vágnak, és így is elmegy (közel) félmilliót, az már nagyon szép teljesítmény.

[Edemking]

 

Főleg @Renesas figyelmébe ajánlom, úgy is nagyon szereti a tesla önvezető rendszerét.

 

[Lord_KROK]

Nekem meg mert Cadillac

[Fujitsu]

Nekem ezzel a megoldással több bajom is van. Mi van, ha én napszemüvegben vezetek, és lehunyom a szemem vezetés közben? Ha a rendszer netán hibázik, és nagyobb tempónál mondjuk félrekapja a kormányt, mire korrigálnék, már felkenődtem a szalagkorlátra. Ezeknél az asszisztenseknél pont az a lényeg, hogy mivel hibázhatnak is akár, a rendszer csak akkora kormányzási nyomatékot igényel, amit én, a sofőr, adott esetben bármikor felülbírálhatok a saját erőmmel, ha azt érzem, hogy rossz irányba akar kormányozni. Ezért is kell fogni a kormányt, hogy ezt egyből érezzem, ha a rossz irányba akarja húzni a kezemből. Ez az egész felesleges túlbonyolításnak tűnik azokkal a LED-ekkel meg a kamerával.

[Edemking]

Nem tudom, hogy végig nézted e a videót de az egész autó témáján végig megy a túlbonyolítás. Mint mondjuk a visszapillantó "tükörnél". Jó gag, hogy nem egy tükör van ott hanem egy kamera képét látod, de azon kívül, hogy egyszer menőzöl vele a haveroknak semmi értelme. 

[Joey]

1 hour ago, Edemking said:

Nem tudom, hogy végig nézted e a videót de az egész autó témáján végig megy a túlbonyolítás. Mint mondjuk a visszapillantó "tükörnél". Jó gag, hogy nem egy tükör van ott hanem egy kamera képét látod, de azon kívül, hogy egyszer menőzöl vele a haveroknak semmi értelme. 

Ebben a presztizsszegmensben ez mar reg nem szempont.

[Lord_KROK]

10 hours ago, Edemking said:

Nem tudom, hogy végig nézted e a videót de az egész autó témáján végig megy a túlbonyolítás. Mint mondjuk a visszapillantó "tükörnél". Jó gag, hogy nem egy tükör van ott hanem egy kamera képét látod, de azon kívül, hogy egyszer menőzöl vele a haveroknak semmi értelme. 

Egyszer a pimp my rideban csináltak meg így egy autót, hogy kamera plusz képernyő és nem egy tükör. Ugyanezt gondotlam, hogy egyszer lehet vele menőzni, de egyébként fölösleges súlynövelés, bonyolítás és növeli az árat is. 

Jó egy customnél még elfogadható, de tömeggyártásban ... 

[XCube]

Grilleztünk a hétvégén, zeneszolgáltatás a Merciből. Szanaszét füstöltem az autót, nem tudom mikorra fog ez kiszellőzni .

[Fujitsu]

On 6/15/2018 at 6:57 AM, Edemking said:

Jó gag, hogy nem egy tükör van ott hanem egy kamera képét látod, de azon kívül, hogy egyszer menőzöl vele a haveroknak semmi értelme. 

Akkor lenne értelme, ha lenne benne valami plusz a hagyományos tükörhöz képest (pl. a mögöttes forgalom figyelése, veszélyjelzés stb.).

On 6/15/2018 at 8:48 AM, Joey_ said:

Ebben a presztizsszegmensben ez mar reg nem szempont.

Nem egészen. Ugyanakkor az tény, hogy sok gyártó nem ismeri a dörgést ebben a ligában.

[Godzillamessage]

On 6/18/2018 at 8:38 AM, XCube said:

Grilleztünk a hétvégén, zeneszolgáltatás a Merciből. Szanaszét füstöltem az autót, nem tudom mikorra fog ez kiszellőzni .

Nekem a halászlé-illat hetekig megvolt. Hetek kérdése és elillan.

[XCube]

Nincs szerencsém... . Most a kompresszor adta fel. Hétfőn indulnék Magyarországra.

Még megy de kerreg és nem akarom a felújított motort fémreszelékkel tönkreb.aszni.