Bájcsevej és politika

[Fujitsu]

Nem Chevrolet, hanem Ford Pinto, amire gondolsz. Hírhedt ügy, amolyan tipikus amerikai, ahol beárazzák az emberéletet a tőzsdén. Itt húzódik a törésvonal az európaiak és a többiek között: a németek, ha biztonsági relevanciájú probléma van, azonnal intézkednek, kerül, amibe kerül. Az amerikaiaknál pénz beszél, a japánok meg borzasztóan nehezen emésztik meg, ha elrontottak valamit, és sokáig maszatolnak. Lásd a gázpedálos ügyet, ott is kikerült a levelezés, megpróbálták elkenni az ügyet. Miután felkapta a sajtó, hogy meghalt egy család, még mindig a szőnyegre hivatkoztak. Irgalmatlan büntetést kaptak az NHTSA-tól. Aztán végül betettek egy fémlapot a problémás CTS pedálokhoz, ahelyett, hogy cserélték volna Densóra az összeset. (Néhány balesetben már az is segített volna, ha implementálják a brake override funkciót a vezérlőegységben, amit hiba volt kihagyniuk.)

 

Hiába, ezek a kulturális különbségek. Mikor az egyik nagy japán elektronikai vállalat magyarországi üzemében valaki rákérdezett, hogy a minőségbiztosításon megbukott termékeket (mittudomén, pl. pixelhibás tévé) nem kaphatná-e meg egy óvoda, azt mondták: nem, inkább adnak egy hibátlant. Egyszerűen nem fér bele a kultúrájukba, hogy az ő termékük hibásként jelenjen meg valahol. Egy japánnak direktben soha nem mondhatod meg, hogy ő kúrt el valamit.

 

A repülőgépeknél sem ritka a hiba, sajnos volt is már olyan, hogy egy gép lezuhant szoftverhiba miatt. De az más, hogy nem tudnak róla, oszt' egyszer csak beüt. A mai autókban több tízmillió fordított sornyi program fut, marad abban is szoftverhiba bőven, amit nem vesz észre senki. Teljesen kész sosincs, de egyszer be kell fejezni a fejlesztést. Sajnos vannak hibák, amiket nem hoz ki egy teszt sem, mert bizonyos hibák olyan körülmények között lépnek fel, amit elképzelni sem tudtál volna soha. Mikrokontrollerek kommunikációjában felléphet minden és az ellentéte is, még akkor is, ha az autókban agyon van biztosítva minden. Aki játszott már ilyennel, az tudja.

 

A biztonságkritikus rendszerek amennyire lehet, védve vannak, átlagos fejlesztők számára elképzelhetetlenül szigorúak a követelmények, és a fejlesztési folyamat is rendkívül szabályozott. A különféle besorolási szintekhez (ASIL) különféle előírások vannak; pl. adott szinten nagyon korlátozottan használhatsz pointert, erősen ellenjavallt a rekurzió stb. Nem megyek bele a részletekbe, elképesztően golyóálló az egész; a kódanalizátor eszközöknek való alávetés csak a kezdet az inkvizíció során. Hibák alatt sem olyanokra kell gondolni, hogy a mérnök nem tud ciklust szervezni, hanem pl. olyanra, hogy adott körülmények között idővel másként fog viselkedni a szoftver, és ezt nem mindig tudod reprodukálni. És akkor a hardveresek elbaszásairól még nem is beszéltem, olyan is akad.

 

Mindenki mindent elkövet, hogy ne legyen baj, és szerencsére nincs is. A tesztek évekig mennek, eszméletlenül parányi a valószínűsége, hogy bajod lesz, a mechanikai hibák valószínűsége nagyságrendileg nagyobb, általában a visszahívások is olyanokból adódnak (ezek leginkább minőségbiztosítási problémák). De ez a csekély valószínűség sem nulla, és sohasem lesz az. Még egy űrszondánál sem, pedig azok egyedileg készülnek, nem sorozatgyártásban. A lényeg, hogy ha kiderül, hogy valami gáz van, azonnal cselekedni kell.

[Adani]

Na igen az Airbus repülőknél is volt oylan ,amibe bugos rendszer került, azátn mikor egy bemutató repülésen belerongyolt az erdőbe, mert a rendszer nem engedte emelni a gépet, szintén letagadták és rákenték a pilótákra, hogy ők hibáztak. Csak majd egy évtizeddel később tudták magukat tisztázni. Egy másik esetnél szintén Airbus volt, ahol folyt az üzemanyag az egyik tartáylból egy elengedett tömítés miatt, a gép meg automatikusan pumpálta át a másik tartáylból a súlypontváltozást észlelve a hibásba az anyagot és ezt a pilóták nem tudták megakadályozni. Az szerencsés eset volt, vitorlázva leállt motorokkal le tudták tenni a gépet, de kellett hozzá a pilóta rutinja és szerencse is, hogy volt a közelben repülőtér. Votl mgé egy hasonló eset ,de ott nem gép ,hanem ember tévedett mikor hasraszállt egy Boeing Kanadában, mert kifogyott az üzemanyaga, az emlékezetes Gimli repteres leszállás, ahol a gép metrikus rendszerben számolt a földi személyzet meg angolszászban, így kaptak 20 ezer kiló üzemanyag helyett kb. 10 ezret. A gondaz volt, hogy mindkét üzemanyagmérő IC tönkrement, így papíron kellett kézzel ksizámolni az üzemanyagot és a repülőgép rendszere sem tudta pontosan mérni, csak becsülni a betáplált adatok alapján a fogyasztást.

[Greene]

A kultúra más, de mindenkinél a pénz beszél. Ezek részvénytársaságok, ahol a tulajdonosok profitot akarnak. A visszahivás csak akkor történik meg, ha nagyobb lenne a presztizsveszteség (és ezáltal az anyagi is), mint ha nem tennék. a VW is csak azért hívja vissza az autóit, mert világméretű botrányt csinált a média.

[Fujitsu]

Vitatkoznék: az igaz, hogy a profit a cél, de hogy erről melyik cég milyen filozófia mentén gondolkodik, az vállalatonként óriási különbségeket mutathat. Mert hozhatunk olyan döntéseket, amelyek nyomán a mában sokkal kisebb profitunk lesz, mint lehetne; de ha ezzel megtartjuk az ügyfeleinket, és legközelebb is minket választanak, akkor összességében hosszú távon mégis mi nyertünk. Én bizony azt látom, hogy számtalan esetben nem közvetlenül az aktuálisan elérhető profit a mindenható, sőt. Hogy hosszú távon a profitábilis működés a cél, az vitán felül áll.

 

Erre szoktam mondani, hogy ha pénzed van, alapíthatsz bármilyen céget (lásd Elon Musk): megveheted a legjobb embereket, a legjobb technikát, a legkorszerűbb tudást. Egy dolgot biztosan nem tudsz megvenni: a vállalati kultúrát. Azt hosszú-hosszú évek fáradságos munkájával ki kell alakítani. Az autóiparban ez évtizedeket jelent. És bizony ebben óriási szerepe van annak is, hogy a cég milyen kultúrkörből jön.

 

Biztonsági relevanciájú problémáknál eddig az a tapasztalat, hogy a németekben, ha meglátják a sicherheitsrelevant szót egy jelentésben, azonnal vigyázzba áll a szar is, kettő perc múlva a vezetés előtt van az ügy, és mindenki a megoldáson agyal, kerül, amibe kerül. Náluk ez a vállalati kultúra része. Ilyen botrányokat német részről nem is tudnék felidézni.

 

Ez a mostani VW-ügy igazából vihar a biliben; gyakorlati jelentősége nulla. Semmit nem fog változni a szennyezés a világban, ha átírták a szoftvert, és ezt mindenki tudja, mert az autóink valós használatban úgyis a sokszorosát pöfögik ki a ciklusadatnak. Hogy most itt nem csupán ciklusra optimalizálás, hanem explicit ciklusfelismerés is történt, ez igazából egy elvi kérdés, és most emiatt veszik le a VW-ről a keresztvizet, mert ilyet nem lehet.

 

A GM gyújtáskapcsolós ügyében 300 a feltételezett halálesetek száma, és 13-at a GM is elismert. 13-an tehát biztosan meghaltak emiatt. Volt abból ekkora botrány? Mindent elmond ennek a világnak a képmutatásáról.

[Bowie]

Szerintem óriási különbség van a szándékos csalás és a véletlen meghibásodások között, még akkor is, ha utóbbi direktben több halálesettel is járt.

 

Ilyen lépést legfeljebb valami feltörekvő kínai gyártótól várna az ember, nem a világ egyik legnagyobb autógyártójától.

[Fujitsu]

Elvi síkon tökéletesen igazad van, csakhogy itt nem erről van szó. A kép ennél százszor árnyaltabb. Sem a Toyota, sem a GM balhéjánál nem volt szándékos a hiba, ez teljesen nyilvánvaló. De amikor megtudták, hogy életveszélyes probléma van, olyan döntést hoztak, ami védhetetlen. Itt emberéletekről volt szó. A hazugság sem szép, de abba mégsem halsz bele, na. Nincs egy szinten a két sumákság súlya.

 

A másik, hogy mindenki tudja, hogy az NEDC egy önámítás. Ha úgy tetszik, egy hazugság, amihez mindenki asszisztál. Tény, hogy a VW olyat csinált, ami papíron tilos, de gyakorlati szempontból ennek ezredannyi jelentősége sincs, mint amennyire most mindenki a szívéhez kapott. Ha úgy tetszik, mindenki ugyanazt csinálja, csak a VW olyan eszközhöz nyúlt, ami tiltva van. Én ezzel nem mentem fel őket, mert ami tilos, az tilos; de nagyon erősen el van túlozva ez az egész.

 

Azokból az időkből, amikor a Totalcar még nem bulvár akart lenni (és még lehetett normálisan kommentelni is), itt van Gulyás Gusztáv remek cikke az NEDC visszásságairól: http://totalcar.hu/m...let/emissziokk/

 

Hat és fél éves írás. Gulyás Gusztáv villamosmérnök, 1999-ben a három mérnök egyike, akikkel elindították a győri Motorfejlesztő Központot, ahol ma már több százan dolgoznak – addig ugyanis csak összeszerelés folyt Győrben. (A másik kettő közül az egyik egy közismert fórumlakó a zindexen, ő tíz éve a müncheniek sportos részlegének táborát erősíti konstruktőrként.) Gulyás később az AVL-hez került, 2011-ben pedig visszatért Győrbe, ahol a villamos hajtások fejlesztési vezetője lett. Csak azért mondom mindezt, mert valaha ilyen arcok is írtak (és kommenteltek) a Totalcarra. Akkor még érdemes volt rájuk figyelni.

 

Érdekes, hogy már megemlíti a kormányszögjeladós trükköt, és a cikk egy kommentjében írja is, hogy konkrétan látott ilyen szoftot, még ha nem is szériában. Ő, a VW-csoport mérnöke, és 2009-et írunk. De kár, hogy már nem fórumozik, lenne mit tanulnunk tőle.

[Greene]

Ezt a VW ügyet a média fújta fel ekkorára. Valószínűleg azért mert a környezetvédelem most menő téma, és nagyon jól lehet kommunikálni, hogy "negyvenszer több károsanyag".

Most lehet, hogy hülyeséget mondok, de az ilyen nem életszerű mérések miatt terjedtek el a kis köbcentis turbós motorok, amikben bármi megmakkan, többszázezres tétel a javítás...cserébe ha normálisan közlekedsz vele, ugyanúgy szennyezi a levegőt.

[payskin]

Apámék vettek egy Octáviát tavaly, most volt az első kötelező szervizén, majdnem 50 ezer forintba került - egyéves autó, bármiféle probléma nélkül, 50 ezer forint?! Mint kiderült -- bár én ezt nagyon nehezen hiszem el --, valami olajleengedő csavar úgy van megcsinálva az autón, hogy az egyszer csavarható ki, aztán kuka, viszont 23 ezer forint.

[Fujitsu]

Rossz hírem van: az autóra akkor is költeni kell, ha semmi baja. Egy olajcsere munkadíjjal kb. 20 ezer forintnál kezdődik, és évente meg kell csinálni (vagy ha valaki egy év alatt többet megy, mint a csereperiódus, akkor gyakrabban is). Egy márkaszervizben pedig tízezer forintos rezsióradíjak vannak. Persze Jauzsi a pajtában megcsinálja egy ezresér', és szerez hozzá okosba' valami hordóból kimért szart, de az azért nem ugyanaz, mint amikor a márkaszervizben csinálják gyári olajjal.

 

Az olajleeresztő csavart előfordulhat, hogy cserélni kell, de ez egy néhány száz forintos tétel szokott lenni. 23 ezer forintos csavar nincs az autóban, ez valami mese. Az egész olajcsere kerül annyiba. Egyébként van olyan, hogy egy csavar egyszer csavarható ki, a folyáshatárra húzott csavaroknál jellemzően ez a helyzet, ilyeneket találni pl. a motorblokkban, pl. a hengerfejrögzítő csavarokat mindig folyáshatárra szokás húzni (persze ez azért a szerelők egy részét nem akadályozza meg abban, hogy visszacsavarják őket, mert miért ne ). De az olajleeresztő csavarnál nem ez a helyzet, azt csak simán nyomatékra húzzák. Ott az alátétet kell csak cserélni rendszerint.

 

Évi 50-100 ezret minden autóra rá kéne költeni SZVSZ, és akkor nem lenne ennyire okádék a hazai autópark nagyja. Én 13 évesen is márkaszervizbe hordom a miénket (most épp ott van); igaz, a világ legkorrektebb márkaszervizébe, a legjobb fej szervizesekhez. Sajnos a márkaszervizek között rengeteg tróger is akad, nagyon meg kell becsülni, ha az ember talál egy normálisat.

 

@Greene: A kis köbcentis turbómotorok a CO2-hiszti eredményei. (Ami megint egy parasztvakító baromság, és ami miatt nem a lényegre koncentrál senki, nevezetesen, hogy rákkeltőek az autóink, és meg fogunk dögleni. De legalább a katalógusban jó alacsony CO2-emisszió lesz.) Az előírt flottaátlagokat csak a downsizinggal tudják elérni, miközben az ügyfélelvárás az erős autó --> egyre bonyolultabb szerkezeteket kell csinálni, kis lökettérfogattal, jó nagy turbóval. Amúgy nem is a turbó ezeknél a gond, hanem a közvetlen befecskendezés.

[Greene]

Egy új autónál az 50 ezres első szerviz szerintem sem vészes. A rezsióradíj valóban 10 ezer körül is lehet simán. Az olajat is drágábban mérik, mert csak a gyár által jóváhagyott cuccot töltik bele. Plusz kell ugye szűrő is. Nálam is 20 (25?) körül szokott lenni egy olajcsere (nem márkaszervizben). Az autóra mindig költeni kell sajnos.

[payskin]

Tekintve, hogy itt van a Skodák Palotája a szomszédban, onnan van az autó és oda is viszi szervizbe. Az 50 ezer forinttal nem volna bajom, ha adnának egy tételes elszámolást, hogy mi került ennyibe, de hogy bemondanak egy első hallásra is kapitális marhaságot, apám meg simán beveszi, ez egy kicsit erős nekem.

[TheSaurida]

Aki ezt a Skodák Palotája nevet kitalálta, az elfeledkezett a közmondásról: Minden Skoda három napig tart.

[jagdtigger]

Évi 50-100 ezret minden autóra rá kéne költeni SZVSZ...

Kéne de senki se teszi meg, sőt ha egy mód van rá még spórol is... A legtipikusabb a levegő szűrő kimosása nitróval illetve az üzemanyag szűrő cseréjének halogatása. A legcifrább nálam eddig az volt amikor a gazdi mondja hogy mennyire eszi a gép az olajat, mondják neki mennyi lesz erre inkább öntögeti bele tovább az olajat(és ha jól sejtem a lehető legolcsóbbat).

[Fujitsu]

Azért a "senki se teszi meg" így, ebben a formában nem igaz, mert vannak, akik megteszik, de az tény, hogy ők a kisebbség. A flottás autók megkapják a törődést, mégis azoktól fél a legjobban az átlag használtvásárló, pedig állítom, hogy az eladósorba kerülő flottás autók túlnyomó része jobb műszaki állapotban van, mint a magánkézben lévők többsége. (A mienk is céges volt előző életében; nem mondom, hogy újszerű, de műszakilag korrekt és esztétikailag is teljesen vállalható állapotban leltük fel. Új korától csak márkaszervizt látott, és igen baráti árat kértek érte anno.)

 

Ha már olaj, nem árt tudni, hogy a motorokat tribológiai szempontból adott olajtípusra tervezik. Az nem úgy van, hogy nekem 5W30 a gyári előírás, akkor beslattyogok a benzinkútra, leveszem a polcról az első Castrol 5W30-at, fizetek, oszt' jónapot. Az olajalap viszkozitása egy dolog; hogy az stimmel, az még kevés. Az adalékolás sem mindegy, márpedig ebben jó eséllyel csak a gyári olaj tudja azt, ami az elvárás. Nem véletlen, hogy a Castrolnak sem csak egyféle 5W30-asa van, és hiába Castrol a gyári BMW-olaj is, egész más adalékolása van, mint a benzinkút polcán lévőnek.

 

Ami a skodás ügyet illeti, ez nekem nagyon idegenül hangzik. Létezik olyan márkaszerviz, amelyik nem ad számlát? Teljesen kizárt, faternek kapnia kellett. Főleg egy garanciális autónál. Na mármost ha van számla, akkor azon ott van minden tétel cikkszámmal együtt. Ezt a csavarügyet egy pillanat alatt le lehet csekkolni: bepötyögöd ide a cikkszámot, aztán mindjárt meglátjuk, milyen is az a 23 ezres csavar. Cikkszám or it didn't happen, ahogy a művelt francia mondja.

 

Amúgy az autónak elektronikus szervizkönyve van, és a szervizlátogatás adatai amúgy is bekerülnek a szervizadatbázisba, szóval ha minden kötél szakad, dobsz egy telefont bármelyik Skoda-szerviznek, benyögöd az alvázszámot, és máris megered a szervizes nyelve. (Előfordulhat, hogy ehhez kérik, igazold valahogy, hogy tiéd az autó; de ha azt a szervizt hívod fel, ahová hordjátok, akkor ez nem lehet gond.)

 

Értelmes helyeken egyébként ez úgy néz ki, hogy odamegyek, megrendelek egy szervizcsomagot (pl. olajcsere, pollenszűrőcsere stb.), szóval tisztázzuk, mi az, amire mindenképpen sor kerül, illetve amit periódus szerint cserélni kell. Megírjuk a munkalapot, elválunk. Ekkor már kb. tudom a nagyságrendet, amit fizetni fogok. Innentől kezdve ha találnak valamit, ami pár ezer forintnál többe kerül, akkor kapok egy telefont: ezt és ezt vettük észre, ennyibe fog kerülni a csináltatása, megfelel-é? Amíg ott az autó, kapcsolatban vagyunk, és ha elkészült, akkor is kapok egy telefont: mehetek-e érte, pontosan mire került sor, és összesen mennyi pénzzel készüljek. (Aztán két hét múlva felhívnak, hogy elégedett voltam-e, de ez már tényleg csak ott van, ahova én járok.)

 

Az, hogy van a szomszédban egy márkaszerviz, roppant csábító, én tudom. Itt, az én szomszédomban is van egy Toyota-szerviz, nem egészen 2 km-re. Na most én 25 km-re hordom az autót, és nem azért, mert annyira jópofa végigszopni a 10-es utat. Meg visszavonatozni, aztán meg ki (és most már ennek is nagyon örülni kell, mert évekig csak autóbusz járt erre a felújítások miatt). Eszembe nem jutna máshová vinni, és ha majd a legközelebbi cserénél is maradok a márkánál, az miattuk lesz.

[payskin]

Fatert éppen ledöntötte a takonykór, de ha hétvégén összefutok vele, egyeztetek számláról.

[Fujitsu]

A girl was carried by a young man in his arms. She appeared to be dead.

 

Érdemes figyelni a híreket, mikor fog kiderülni, hogy megint második-harmadik generációs bevándorló muszlimok mészároltak. És az elhárítás most sem tudott közbelépni. El lehet képzelni, hány ilyen lesz néhány évtized múlva, ha Európa nem tér észhez.

[AllahuAkbar]

https://www.youtube.com/watch?v=44vzMNG2fZc

[SkyBird]

Egy elkövetőt már azonosítottak. 1985-ben született Franciaországban.

[Fujitsu]

Eddig 129 halott, 352 sebesült, ebből 99 kritikus állapotban.

 

Az van, hogy ezek a merénylők már jóval korábbi bevándorlók leszármazottai. (Ahogy a Kouachi fivérek is azok voltak.) Annak a volumennek ma a sokszorosa jön. Nem tudom, milyen logika szerint javulna az integráció hatékonysága a bevándorlók számának exponenciális növekedésétől; de ha nem javul, nyugodtan el lehet képzelni, hány fiatal srác fog a perifériára szorulván radikalizálódni, akik az első hívó szóra felrobbantják majd magukat a bevásárlóközpontban. Félő, hogy nem egy évre jut majd néhány ilyen, mint most, hanem egy napra. Bár lehet, hogy hamarabb polgárháború lesz.

 

Ezért pofáztam már hónapokkal ezelőtt is: lehet agyhalottnak lenni 2015-ben (lásd Wilkommenskultur), csak aztán nehogy 2029-ben kapj érte pár skulót a fejedbe az utcán. A

, az kutyafasza ahhoz képest, ami itt lesz, ha hagyjuk felfutni ezeket a folyamatokat. Márpedig jelenleg nemhogy hagyjuk, de katalizáljuk őket.

[kléni]

Valójában be kell látni, ez a merénylet csak hozzájárult ahhoz, hogy megoldja az EU a problémát. Még pár ilyen, és még az agyhalottak sem fogják tudni hagyni, hogy visszatámadjanak. Remélhetőleg hamarosan le lesznek verve ezek, egyre agresszívebbek lesznek a határoknál, aztán pár évtized múlva kialakul az EU-ban egy olyan rasszizmus mozgalom, ami miatt innen fognak menekülni a muszlimok. Legalábbis ha nem találnak humánusabb megoldást, nagy eséllyel ez lesz. Csak kérdés, mikor, és addig hányat robbantanak még.

[jagdtigger]

"Legalábbis ha nem találnak humánusabb megoldást, nagy eséllyel ez lesz."

Az itt a gond hogy a humánus megoldásokhoz már késő... EU-n kívüli fegyverrel őrzött(csak azért hogy ne tudjanak meglógni) táborokba kéne kirakni őket.

[payskin]

Szerintem építsünk ezekbe a táborokba gázkamrákat, és öljük le őket, francnak etetni őket, nem?

 

Eszeteknél vagytok?!

[kléni]

Kiváló ötlet, akkor még ürügy sem kell, ha az olaj miatt megint oda akarunk menni, mert nem lesz már senki se ott..

[jagdtigger]

Szerintem építsünk ezekbe a táborokba gázkamrákat, és öljük le őket, francnak etetni őket, nem?

 

Eszeteknél vagytok?!

Egyből a legrosszabbra gondolsz... Meg se fordult a fejembe ilyen szörnyűség, de tudomásom szerint törtek ki már táborokból ezért írtam oda a fegyveres őrizetet. A lehetetlennel határos annak az esélye hogy kiszűrjük a terroristákat közülük így sok választás nincs szerintem .

Edited November 16, 2015 by jagdtigger

[Greene]

Hú, azért elég durva irányt vett a topic.

Naívan azt gondolom (magamból kiindulva), hogy az állami propaganda túl átlátszó ahhoz, hogy bevegyék az emberek. Szomorú, hogy mindig csalódok.